La Hidrovía Paraguay - Paraná

LA HIDROVÍA PARAGUAY - PARANÁ

 

El PROGRAMA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ (PHPP), en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del MERCOSUR, en razón de la enorme potencialidad de los ríos Paraná y Paraguay como vías fluviales de múltiples usos.

Dicho proyecto se propuso facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal, mediante el establecimiento de un marco normativo que favoreciera el desarrollo, modernización y eficiencia de las operaciones y que facilitara y permitiera el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar[1].

Este corredor de la HPP permite dar acceso a amplias zonas productivas y agrícolas del interior de Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina, a los puertos del Río de la Plata, y, desde allí, canalizar la carga hacia los mercados de exportación[2].

Los objetivos inmediatos del Programa fueron oportunamente:

  • Mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año,
  •  Adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia.
  • Institucionalidad y gestión: fomentar políticas y normas para hidrovías, apoyar el fortalecimiento de la institucionalidad, modelo institucional regional, promover un sistema de gestión de hidrovías.
  • Diseñar un sistema propio del transporte fluvial, impulsar proyectos portuarios y zonas logísticas, apoyar procesos previos de licitaciones
  • Tecnología, capacitación, información: incentivar la industria naval fluvial, promover un sistema de información integral, capacitación “aprender haciendo”
  • Sostenibilidad ambiental y social: apoyar acciones para afectar lo menos posible al río[3]

Para alcanzar los objetivos, el Programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario:

  • los operacionales (transporte)
  •  los vinculados con el mejoramiento o adecuación de la infraestructura (vía fluvial y terminales), en un tramo de 3.442 kilómetros, comprendido de Norte a Sur desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay).

El área de influencia de la HIDROVÍA PARAGUAY- PARANÁ constituye una región de gran valor estratégico a saber:

  • Sus potencialidades económicas,
  • Variedad morfológica y climática,
  • Riqueza en materia de biodiversidad,
  • Calidad de los suelos,
  • Recursos hídricos,
  • Capacidad en materia de infraestructura portuaria,
  • Potencialidad productiva,
  • Disponibilidad energética,
  • Diversidad cultural

Desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.

Su situación geopolítica de privilegio en el Cono Sur, la convierten en una región muy apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.

El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria previstos en el Programa HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región.

 

¿QUÉ ES LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ?

 

La HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ es un Programa definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo (de 3442 km) comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten este sistema fluvial -ARGENTINA, BOLIVIA, BRASIL, PARAGUAY Y URUGUAY- promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el COMITÉ INTERGUBERNAMENTAL DE LA HIDROVÍA (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.

 

NECESIDAD DEL PROGRAMA

 

Los ríos Paraguay y Paraná han sido utilizados para la navegación desde tiempos precolombinos. Es por ello que los países de la Cuenca del Plata vienen emprendiendo a lo largo de la historia una serie de obras de mantenimiento y mejoramiento de los canales para facilitar la navegación de convoyes de carga. Sin embargo, hasta el inicio del Programa tales obras fueron realizadas en forma individual, sin contar con una coordinación por parte de los cinco países como así también con una armonización de las reglamentaciones existentes.

 

ANTECEDENTES

 

En 1969 los cinco países firman en Brasilia, el TRATADO DE LA CUENCA DEL PLATA, mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En 1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprueban la Resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros, se reúnen en Campo Grande, Brasil, donde tiene lugar el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná" con el objeto de identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº 238, y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por Resolución Nº 239.

 

Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costes de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otro parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración e intercambio de los países de la región. Asimismo, el Programa se basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico y no en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación. Esto conlleva el diseño de estrategias y políticas alternativas de sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales y los procesos ecológicos de la región.

 

FLUJOS COMERCIALES

Las estadísticas de carga y transporte más actualizadas indican que la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los combustibles[4]. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. El tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total).

 


[1] Fuente: Hidrovías Paraguay–Paraná y Uruguay Cámara Argentina de Comercio. Septiembre de2015

[2] Fuente: CAF PERFIL LOGÍSTICO DE AMÉRICA LATINA http://scioteca.caf.com/handle/123456789/1022

[3] Fuente: Dr. Rafael FARROMEQUE – CAF – PROGRAMA REGIONAL PARA EL DESARROLLO DE LAS HIDROVÍAS SURAMERICANAS “un renovado enfoque para impulsar la integración fluvial regional” scioteca.caf.com

[4] En gráfico más abajo cifras aportadas por la CPTCP sobre mercaderías transportadas por la HPP

Como se señaló, la HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ es el sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná desde el Puerto de Cáceres (Km. 3442), en la República Federativa del Brasil, al Puerto de Nueva Palmira (Km. 140), en la República Oriental del Uruguay, incluyendo los brazos de desembocadura del río Paraná y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por la República de Bolivia y la República Federativa del Brasil. El recorrido fluvial atraviesa los territorios de cinco países del  Mercosur.

Su actualidad la representa una importante dosis de voluntad política que vuelve a situar a la HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ en el centro de la escena.

Puede afirmarse entonces que la utilización de la navegación fluvial en la hidrovía está hoy en foco de los gobiernos de la región.

En ese contexto, se advierte con claridad que en los últimos tiempos los gobiernos han colocado de nuevo al desarrollo de la Hidrovía en un lugar prioritario de sus agendas de relacionamiento externo en materia de comercio y transporte.

Existe voluntad política para dinamizar el CIH, cuya función esencial es coordinar, promover y definir acciones relativas al funcionamiento del ACUERDO SOBRE TRANSPORTE DE LA HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ. 

En estos dos años, desde el relanzamiento del CIH (septiembre 2015) y de la Comisión del Acuerdo (el órgano técnico del Acuerdo de Transporte Fluvial), se han resuelto, y otras veces encaminado, temas que hacen a la seguridad de la navegación, a la colaboración entre los organismos de seguridad (en particular a un fluido contacto entre Aduanas y Prefecturas de los cinco países), a medidas para ayudar a combatir ilícitos, al cuidado del medio ambiente, a un mejor funcionamiento inter-institucional, a la capacitación y formación del personal embarcado, a la evaluación de las obras necesarias para mantener el dragado y balizamiento en las mejores condiciones, a la agilización y facilitación documental, al permanente diálogo con el sector privado, a un fluido contacto entre Aduanas y Prefecturas nacionales, etc.

La HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ, como ha sido expuesto, es sin duda uno de los instrumentos de conectividad con mayor potencial para dinamizar el comercio regional y de los países del Mercosur.

No obstante, para mejorar ese potencial debe todavía desarrollar una mejor complementación con otros medios de transporte, en especial el de ultramar y el ferroviario y carretero, en base a la gestión más eficiente del transporte fluvial, de la infraestructura de los puertos, del acceso a los puertos y de una armonización regulatoria que facilite y agilice el tránsito fluvial sin por ello perder de vista la seguridad en la navegación y el cuidado del medio ambiente.

El área de influencia de la HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ constituye una región de gran valor estratégico. Sus potencialidades económicas, variedad morfológica y climática, riqueza en materia de biodiversidad, calidad de los suelos, recursos hídricos, capacidad en materia de infraestructura portuaria, potencialidad productiva, disponibilidad energética, diversidad cultural y, finalmente, su situación geopolítica de privilegio en el Cono Sur constituyen un activo natural de enorme valor y potencialidad para el desarrollo sustentable.

Desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad. Si además se tienen en cuenta las relaciones del sistema Paraguay - Paraná con los corredores bioceánicos existentes y los futuros emprendimientos en el Alto Paraná (que permitirán conectarse con la Hidrovía Tieté-Paraná), la Hidrovía constituye en el primer corredor norte - sur de la región que, tomando como elemento esencial el transporte, permita llevar a la realidad la integración de los países de la Cuenca del Plata.

Para concluir esta reseña, cabe señalar que distintos estudios indican que hoy por hoy la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los combustibles.

La HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ es sin duda uno de los instrumentos de conectividad con mayor potencial para dinamizar el comercio (por ejemplo al reducir costos económicos del transporte, disminuir la brecha entre distancia económica y distancia geográfica y mejorar el desempeño medio ambiental) del Mercosur. No obstante, para mejorar ese potencial debe todavía desarrollar una mejor complementación con otros medios de transporte, en especial el de ultramar y el ferroviario y carretero.

ALGUNAS CIFRAS SOBRE COMERCIO Y TRÁFICO FLUVIAL

La superficie total del área de influencia directa es de aproximadamente 1,75 millones de km2, con una población de alrededor de los 20 millones de habitantes. Este territorio ofrece grandes potencialidades para el desarrollo integral de la región, en donde se produce principalmente soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.

La COMISIÓN PERMANENTE DE TRANSPORTE DE LA CUENCA DEL PLATA (CPTCP) ha señalado en reciente trabajo  “HIDROVIA PARANÁ - PARAGUAY: el camino clave para el desarrollo de la región” datos respecto del movimiento de mercaderías por la HPP

Por su morfología, los ríos que forman la Hidrovía constituyen una vía navegable natural que, a diferencia de la mayoría de los grandes valles del mundo, se suceden con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.

En líneas generales, el objetivo del Programa puede sintetizarse como el de hacer un uso eficiente de un corredor de transporte fluvial natural, en donde el costo relativo de flete menor del transporte fluvial y la seguridad en la navegación constituyen un factor decisivo para la integración de los países de la Hidrovía, a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economías regionales.

 

VENTAJAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL

 

En primer lugar, se corresponde con la protección ambiental (evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60 % por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la Hidrovía que transporta 1.500 toneladas equivale aproximadamente a 60 camiones); segundo, es el más barato entre otros medios alternativos (el costo aproximado del flete desciende en términos generales casi un tercio en proporción al transporte terrestre; y, por último, permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 Kg. en camión, 500 Kg. en ferrocarril, y 4.000 Kg. en una embarcación).

Las embarcaciones tipo de la Hidrovía, llamadas “convoyes” o “trenes de empuje”, son formaciones de barcazas de escaso calado, propulsadas por un remolcador de empuje, en donde cada una de las barcazas mide –aproximadamente- 10x60 metros (hay más grandes también) y tiene una capacidad de carga de 1.500 toneladas. Las de mayor dimensión cargan hasta 2600 toneladas.

Actualmente, las embarcaciones que navegan por la Hidrovía alcanzan en general un máximo de aproximadamente 20 barcazas, es decir, son formaciones de las denominadas “convoy de 4x5”, que pueden transportar entre 30 y 40/45.000 toneladas y miden aproximadamente 300 metros de eslora por 50 metros de manga.

 

El Programa Hidrovía Paraguay Paraná ha logrado un desarrollo significativo desde su creación. Así, entre 1988 y la actualidad el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 22 millones de toneladas al año.

En cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles.

El tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80 % de este último corresponde a los combustibles. Sin embargo, el tonelaje que circula es todavía notoriamente inferior al tonelaje potencial. Por este motivo, los países de la Hidrovía siguen impulsando el avance del Programa con la intención de desarrollar un sistema eficiente, seguro y competitivo.

Esto implica tener que continuar y profundizar la coordinación de acciones para el aprovechamiento de los recursos compartidos por los países, tales como la armonización de legislaciones, la realización de diversas mejoras de dragado, seguridad en la navegación y equipamientos, la búsqueda de mejores estándares permanentes de seguridad y calidad de navegación, la constante mejora de la formación y capacitación del personal técnico, la preservación del medio ambiente, entre otras sensibles tareas que requieren un tratamiento regular y coordinado en el tiempo.

 

De esta manera, se podrá prever con razonable optimismo que los flujos comerciales esperados transportables por la Hidrovía para el período 2020/2025 alcanzarían un incremento que podría superar con amplitud los actuales niveles.

 

Por último, es innegable la importancia de este corredor natural para sus países miembros que han adoptado en estos últimos dos años medidas tangibles tendientes a fortalecer la institucionalidad política del COMITÉ INTERGUBERNAMENTAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANA y con ello volver a poner en funcionamiento una “maquinaria” con proyectos comunes, factibles que tendrán natural repercusión en toda la región.